打开奔腾的发动机舱盖，原来贴有马自达标的覆盖板换成了一汽自己的标。但是我们也发现了一个较为明显的缺点：就是原车所配的蓄电池仍是需要加水的电瓶，而非已成为主流的免维护电瓶，因此我们也建议厂家可优先考虑更换免维护电瓶来赢得用户的认可。
底盘方面凭借Mazda6的优异表现，奔腾自然也不在线优良操控性的保障，不用多说你也一定猜得到，奔腾的底盘设定很有运动感。
弯道中，奔腾也是异常稳健，方向盘与前轮之间的配合相当精准，方向盘指向准确，也有不错的路感。减震调校偏运动化，还带有典型日系车的特点——缺少韧性，对于奔腾这样一款偏商务用途的中型车来说，确实有点硬了。
奔腾的悬挂结构跟Mazda6一样，采用前双横臂、后E型多连杆的设计，悬挂调校基本上仍然维持原车的设定，就连阻尼部分也就没有作出变动，因此底盘的操控表现像极了Mazda6。
只是由于奔腾使用了更厚的钢板，因此比Mazda6的整备质量增加了65公斤。针对重量的增加，一汽对相关部件进行了改进和调校。比如ABSEBD等电子设备的启动时机等等。
但是当驾驶起来时还是感觉有些不协调，而日常驾驶并没有这种感觉，只是当以比较极端的方式去驾驶它时就会感觉到有一些吃力，总觉得像是驾驶着一辆满载的Mazda6，负重感较强，在起步和超车时，感觉奔腾不如Mazda6灵敏，但这点正好符合了奔腾稳重偏商务的特点。
这主要还是由于原来的底盘较轻，而车身经过加重后会感觉有一些不太匹配，高速并线时左右会有多余的晃动，但这种晃动并不是十分明显。
在NVH隔音降噪方面奔腾的静音效果厂家宣传要优于雅阁、Mazda6。当怠速时，发动机的噪音很小，工作状态几乎完全依靠转速表来判定。而当以80公里的速度航行时，你都可忽略发动机的存在。当以更高的速度航行时会感觉噪音还是偏大，但经过仔细的辨别主要的噪音来源是轮胎，因为原厂装备的韩泰轮胎偏硬。如果换上更静音和舒适性更好的产品，肯定会获得满意的效果。
全铝的2.3升发动机动力性相当的好，在整个转速区间内都在均匀地释放着推动力，而Mazda的发动机还在极限转速上有它的优势。带有手动模式的5挡自动变速箱也是原配，但是各个齿比之间的落差有点大，换档的感觉明显偶有小小地闯动，也无伤大雅。
通常情况下，变速箱很乐意上升到最高挡，为你节省燃油。一旦当你需要强劲的加速，它不会犹豫，根据驾驶员踩踏油门的深浅会很及时的做出降一档还是降两档的选择。
而在加速测试时轮胎的表现还不错，动力输出的比较直接，轮胎的打滑并不严重并且抓地力还是有些不足。
而变速箱方面，全力加速时会有明显的顿挫感，但加速曲线秒的成绩也在情理之中。
共用平台可是说是一种节省本金的最好办法，是值得高兴的事！奔腾在这样的平台上又演译出了自己的一部分特点，那就是庄重、大气！加速成绩较Mazda6还有提高，这点实属不易，刹车性能一般，42米多的成绩没有给我们惊喜。
奔腾作为一款共用平台的产品，从目前的市场反应和消费的人反应来看还算得上是比较成功的，凭借Mazda6的良好口碑和58%的通用率以及更高的性价比来说奔腾是一款不错的中型车；但是在各个细节的调整上确实还有很大的提升空间。
奔腾的外形大气稳重，符合中国人的购买需求，和Mazda 6这样的运动型轿车相比，有着众多相似之处的奔腾也同样拥有着运动气息，甚至在加速测试中，成绩比前者更出色，的确没想到，毕竟奔腾比Mazda的车身要重一些，其它方面两车的差距也不明显。不足的是奔腾的内饰做工和座椅舒适性一般。
